Nuevo Canal de Panamá, un proyecto histórico

  • Empresa

Nuevo Canal de Panamá, un proyecto histórico

Cuatro millones y medio de metros cúbicos de hormigón estructural se han puesto en obra a ambos lados del istmo / Sacyr / Mario Entero.
Cuatro millones y medio de metros cúbicos de hormigón estructural se han puesto en obra a ambos lados del istmo / Sacyr / Mario Entero.

La ampliación del Canal de Panamá es una de las obras más grandes y ambiciosas de la ingeniería moderna y supone el hito más relevante en los últimos tiempos de la historia de la construcción. La empresa española Sacyr es la responsable del diseño y la construcción del llamado ‘tercer juego de esclusas’ de esta infraestructura por la que pasa el 6% del comercio mundial. La nueva vía que entra en funcionamiento el 26 de junio, tras seis años de trabajo, duplica la capacidad del canal, reduce el tiempo de cruce de los barcos y permite el paso de buques de gigantescas dimensiones que, hasta ahora no podían utilizarlo. 

Una historia muy española

La construcción del canal de Panamá es un episodio apasionante no solo de la ingeniería civil sino de la propia historia universal, por sus repercusiones internacionales de carácter político, social, económico y tecnológico. España ha sido clave en esta historia, desde su comienzo hasta la actualidad. Fue en 1513 cuando el explorador Vasco Núñez de Balboa cruzó el istmo de Darién para llegar a la costa del Pacífico, que hizo bautizar como mar del Sur.  

La corona española encargó una campaña para determinar el mejor paso terrestre entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta senda, conocida como Camino Real, se convirtió en la ruta comercial más importante del Imperio español.  Carlos V mandó reconocer el río Chagres para determinar la viabilidad de un canal navegable. Era la primera vez que esta alternativa se planteaba como una posibilidad. 

Cuatrocientos años después, en 1914 se inauguró el canal de Panamá, una obra promovida por Estados Unidos en la que participaron miles de obreros españoles, principalmente gallegos. Después de un siglo, en el que más de 700.000 buques han cruzado el canal, la española Sacyr ha liderado un nuevo episodio de la historia del canal, abriendo una tercera vía navegable entre los dos océanos.

Sistema innovador

Las nuevas esclusas son más anchas y profundas. También son más rápidas, requieren de menos tiempo para su llenado y vaciado. Una innovadora tecnología rodante permite una operatividad más eficiente, eficaz y de mayor flexibilidad, que da respuesta a las necesidades de mayor capacidad del canal. 

El tercer juego de esclusas salva un desnivel de 27 metros existente entre la cota cero de los océanos Atlántico y Pacífico y la altitud del lago artificial Gatún. Para ello, utiliza tres saltos de 9 metros cada uno, comunicados mediante compuertas, de hasta 33 metros de altura y 3.900 toneladas. A diferencia de la disposición en inglete de las americanas, las nuevas compuertas son rodantes y quedan recogidas en unos nichos laterales de hormigón, una vez igualados los niveles de agua de cámaras adyacentes durante el proceso de esclusaje. Todos los elementos esenciales del tercer juego de esclusas están duplicados para asegurar la operatividad del sistema incluso durante la avería de alguno de ellos. Además cuentan con sistemas especiales para hacer frente a episodios sísmicos.

Complejidad

Las cifras en este proyecto han sido de vértigo: tres cámaras en cada vertiente de las esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad cada una, 4,5 millones de m³ de hormigón estructural vertido, 220.000 toneladas de armadura de acero empleado, 62 millones de m³ extraídos del movimiento de tierras, 7,1 millones de m³ dragados…  Además de las espectaculares magnitudes, la ampliación del Canal ha supuesto importantes desafíos técnicos, geográficos, orográficos y climáticos. Todo un reto para los ingenieros que, incluso, han diseñado un hormigón especial de máxima resistencia y nula permeabilidad. 

Los trabajos plantearon nuevos y grandes retos en los modelos de respuesta ante reacciones sísmicas, la selección de los mejores materiales y su combinación, así como en el diseño estructural más idóneo, eficiente y sostenible. 

Se trata de una construcción sin precedentes por el rigor y la minuciosidad de cada elemento. La precisión milimétrica que requieren sus acabados, tanto en piezas pequeñas como en partes de dimensiones fabulosas, aseguran la estanqueidad y eficiencia en los procesos de esclusaje.

Equipo humano

Este proyecto no habría sido posible sin en el enorme capital humano que ha participado desde su diseño y concepción hasta su definitiva construcción. Más de 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades distintas con una gran cualificación a todos los niveles han hecho realidad esta extraordinaria obra. La logística para coordinar este equipo ha sido compleja, con la construcción de un campamente en el lado atlántico para 1.000 personas, la puesta en servicio de 160 autobuses con unas 60 rutas externas para transportar al personal, rutas internas para distribuir al personal en la obra, así como 70.000 m2 de aparcamiento. 

La planificación de la obra ha necesitado de una gran precisión para coordinar hasta 400 frentes de trabajo abiertos al mismo tiempo, además de los parques industriales que acogían las plantas de machaqueo, plantas de hormigón, centrales eléctricas, estaciones de combustibles, bodegas y talleres de corte y doblado de acero. 

Eficiente y sostenible

Los aspectos medioambientales han estado presentes desde el inicio del proyecto.  El nuevo Canal de Panamá es más eficiente y más sostenible. Las nuevas esclusas son más rápidas en el llenado y vaciado y consumen un 7% menos de agua. Además, los nueve depósitos de los laterales que se emplean para la reutilización del agua permiten ahorrar hasta un 60% de este preciado bien. La nueva vía reducirá la emisión de gases de efecto invernadero en 160 millones de toneladas durante los primeros 10 años de funcionamiento.

La conservación de la biodiversidad, el equilibrio con el entorno natural y el rescate y reubicación de especies han sido objetivos cumplidos en el desarrollo de la ampliación. Durante los trabajos de construcción se trasladaron más de 4.500 animales y se han reforestado más de 2.800 hectáreas dentro de la cuenca hidrográfica del río Chagres.

 

Importancia económica

La intensa y creciente afluencia de buques y turistas en el canal de Panamá supone unos ingresos anuales para el país estimados en más de 2,7 billones de dólares. Las previsiones económicas con la entrada en funcionamiento del tercer juego de esclusas son de unos 5 billones de dólares anuales. El aumento del comercio internacional y la incorporación al mercado global de las denominadas economías emergentes, determinan el incremento sustancial de la demanda del canal, que espera duplicar su tráfico con la nueva vía navegable construida por la española Sacyr.